现代汽车配备启停系统、能量管理和制动能量回收，由于效率高，仅使用 AGM 型电池。

AGM 电池不仅可以满足这些系统的高要求，而且还可以为更广泛的辅助设备提供动力，即使在发动机怠速时也是如此（加热座椅、动力转向、电动后视镜和雨刷器）。

与传统电池相比，它们具有更多更大的表面积和每个电池的极板，由更高纯度的铅制成，从而降低内阻并大大缩短充电和放电时间。

AGM 电池的结构特点在于铅钙板之间有一层非常薄且高度压缩的玻璃纤维（而不是传统的聚乙烯隔板），该玻璃纤维层放置在每个板之间，并保持内部电解液被吸收和饱和。

电解质保持在理想的位置，以进行电池充电和放电的化学反应，同时隔膜允许氧气通过其孔隙从正极板自由进入负极板。

极板的较高压缩率可延长使用寿命并减少由于蒸发而导致的电解液随时间的损失（释放的氢气显着减少），从而使电池完全免维护。

这些极板通常是扁平的方形，就像铅酸电池中的典型电池一样，或者更罕见的是扁平的带状并卷起来形成圆柱形电池。

在其使用寿命期间，它们可在 50% DOD 下进行超过 360 个循环，在  DOD 下进行 100 至 120 个循环，即使在深度放电时也能提供相对较长的使用寿命。

AGM 技术使配备被动升压系统的汽车制造商能够更长时间地停止交流发电机（发电机），从而使电池深度放电，随后利用其电力实现更好的加速（被动升压是一种简单且非常高效的系统）与一级方程式中使用的动能回收系统（KERS）相关）。

此外，当通过制动激活能量回收系统时，迫使电池在约 68%-72% 的较低充电状态（SOC/充电状态）下运行，具体取决于旅程类型（短途或长途、稀疏或密集时间间隔中的停止-启动操作等）

AGM 电池在充电不足的情况下运行的能力降低了电池硫酸盐化的风险，这对于传统电池来说是一个更严重的问题，由于极高的循环负载，传统电池很快就会变得无法使用。

AGM 电池不易发生硫酸化，因此在需要充电之前能够保存更长时间，而采用液体电解质的铅酸电池需要每六个月充电一次，以防止硫酸盐积聚在极板上。

它们具有极低的内阻、低自放电、高抗冲击性，完全密封，并且能够在需要时产生高启动电流（CCA 启动功率高出 40%）。

但它们很容易过度充电，因为这会导致过早磨损，但当发生这种情况时，它们有一个安全阀来缓解过压并防止电池爆炸，因为不可能完全再水合形成的所有气体并且电池内部的压力不断增大。

AGM电池本质上对环境更安全，使用更安全，并且可以以任何角度使用或放置。

AGM 技术以前于摩托车起动电池，在 20 世纪 80 年代初开始流行，当时批此类电池被制造用于军用飞机和车辆。